意味の無い神戸空港の需要予測
国土交通省航空局から、神戸空港の出発・到着経路について神戸市側に提示が行われた。
これによると、出発・到着経路はどちらも、明石海峡上空を通過するようになっており、高度差により、分離は行われるものの、一方向からしか出入りできない事になるようだ。
明石海峡大橋700メートル上空を東に向いて降り、離陸便はさらにその上空900メートルを西に向かって飛び上がる。東京便など東へ行く便も、いちど姫路市沖の家島まで飛んでから北へ向きを変え、さらに右折して東へ飛ぶ、遠回りの経路である。さらに、羽田−神戸間は最低でも15分以上余計に飛行時間がかかることが予測されるため、まさにふんだりけったりである
事実上（安全のために）出発・到着のどちらかが、明石海峡上空を通過しないと次の出発・到着が設定できない経路になってしまうため、発着便数に大巾な規制がかかる、ということである。
つまり、便数をバンバン増やして早期に儲ける、という神戸市のもくろみは、最初から、挫折を余儀なくされるということだ。
神戸空港の需要予測は、年間319万人が利用するというもの。一日あたり約9000人となり、ボーイング747で18便(9往復）という規模になる。滑走路長は、2500だから、747の就航は可能だが、ペイロード制限が必要なので、現実的ではない
就航可能なのは、767やA300クラスで、この機材だと、一日30便(15往復)となるが、実際にはもう少し小型の機材で運用することがエアラインにとっては経済的である。そうなると、一日40-60便程度の運航があることになるが、飛行経路の制約からみて、実現不可能な数字であることは、一目瞭然である。
神戸市のたてた、需要予測は、どこから出てきたものなのかという疑問が沸いてくるのである。
伊丹から追われる747を神戸空港は、全て受け入れるとでも言うのだろうか？
http://www.city.kobe.jp/cityoffice/39/030/index.html
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
平成１７年３月２２日
神戸市みなと総局空港整備室御中
国土交通省航空局管制保安部
神戸空港の飛行経路案について
神戸空港の飛行経路については、平成6 年12 月「神戸空港に係る淡路市町連絡協議会」において基本的合意を得た空域調整案を踏まえ、管制保安部で検討を行ってまいりましたが、このたび経路の骨格がまとまりましたので、お知らせいたします（別添図参照）。
なお、神戸空港の飛行経路については、この経路案をもとに飛行検査（ﾌﾗｲﾄﾁｪｯｸ）等による精査を行い、航空路誌（AIP）への掲載を経て最終確定となります。
１． 出発経路
・環境上及び管制間隔設定上の理由により、離陸後は明石海峡に向かって飛行するルートを設定。
・東京方面、東北・北海道方面はその後、播磨灘において北に変針をするが、航空交通の状況によりその手前で北上させることがある。
・北部九州方面は小豆島付近を通過後、西方に向かう。
・南部九州、沖縄方面は淡路島西方において南西に変針し、高知方面に向かう。
２． 到着経路
・東京、東北･北海道方面からは、兵庫県中部付近より南下し、海上で旋回をして明石海峡に向かい、その後、西から進入する場合は直線的に進入し、東から進入する場合は空港の南側を旋回し着陸する。
・九州、沖縄方面からは淡路島南西部を通過後、播磨灘で旋回し明石海峡に向かう。その後は東京、東北･北海道方面からの到着と同経路。
プロペラ装備の飛行機をもっと日本の空に
日本のほとんどの空港がジェット化され、プロペラ機を見る機会も減りジャンボじゃないと飛行機じゃないと言う方もいらっしいますが、最新のプロペラ機が続々就航し日本の空を駆け回っています。当ページでは、プロペラ装備の飛行機こそが真の飛行機であると主張し、運航するエアラインを応援します。
プロペラがあってもジェット機？
プロペラ装備の航空機を運航している、日本のエアライン
天草エアラインは、ボンバルディア ダッシュ８−１００を使用して、２０００年3月23日、天草-福岡、熊本線のを運航開始した新しいエアラインです。(天草エアラインのホームページ)
エアーニッポンでも、２００１年7月１日から、伊豆大島にボンバルディア ダッシュ８−３００(DHC 8-300)が就航しました。（もっと飛ばしてください）
北海道エアシステムでは、スウェーデンサーブ社製の36人乗りプロペラ機「SAAB340B」を3機就航させており、下記の路線を運航しています。
新千歳−函館、新千歳−釧路、函館−旭川、函館−釧路、旭川−釧路、函館−女満別
日本エアコミュータは、鹿児島県内の離島路線の運航から、いまや大阪・名古屋・松本までの西日本全域を網羅するエアラインです。国産プロペラ機YS-11を見る機会が減少してしまいましたが、
JACでは、YS-11A型機12機、SAAB340B型機11機が運航されています。
新規参入航空企業を応援します
 を応援します
このページでは、AIR-DO（北海道国際航空）を支援し、応援しています。
なぜ、AIR-DOを応援するのか？こんなことからです。
１．航空前史
少し硬い話になりますが、わが国ではこれまで航空業界にいくつもの規制が行われていました。新規に会社を作るどころか、就航する路線も自由には決められなかったのです。その結果、高い運賃（特に国内線）がまかりとおっていました。
２．北海道にとっての航空路線の意味
北海道は、ほかに本州と高速に移動する手段が航空のほか事実上なく、道内鉄道網も電化が進まなかったため高速化が遅れました。そのため高速移動手段として航空は必要不可欠なのです。しかしながら、実際は手軽に利用できませんでした。それは、就航率の悪さと運賃の高さです。
３．運賃問題
就航率の悪さは、ジェット化の推進で改善されましが、運賃の問題は残りました。飛行距離から見ると北海道の航空運賃はその高額さが目立ちました。以前は、東京−旭川・女満別などの運賃は３万円をはるかに越えていました。現在はすこし良くなりましたが、航空運賃が高いことには変わりありません。
（この運賃問題は、今後もう少し掘り下げて述べて行きます）
４．航空自由化
政府は、ようやく国内航空への新規参入を認めました。北海道国際航空は、新千歳−羽田の運賃半額化と新千歳空港のハブ化を目標に設立され、９８年１２月ライン就航を果たしました。半額とは行かなかったものの既存大手の６割という運賃を実現し、拓銀崩壊後の北海道に一筋の光明をもたらしたのです。
５．そしてこの一年
この一年あまり、AIR-DOをめぐっていや、スカイマークなども含めて新規参入者に大手３社がどんな態度をとってきたか、ご存知でしょう。資本力にものを言わせた嫌がらせの数々、これが株式を公開している企業の取る態度なのか．．．そんなことはどうでもいいのです。
問題は、このままの状態が続けば新規参入者は排除されます。そうすれば元の高運賃に逆戻りです。自分の町には、新規参入者乗り入れが無いから関係無い？そうではありません。大手３社はこうした競合路線でダンピングを繰り広げながら、他の路線では見せかけの特割や早割しか導入せず実質値上げを行うつもりなのです。そして、新規参入者を排除すればもっと高額な運賃を押し付けてくるでしょう。そんな事にならないためにも、AIR-DOを無くしてはなりません。
適正な航空運賃を守り、道民の翼を守るため
AIR-DO（北海道国際航空）を応援しましょう。
|
