道民の翼は、潰えた。航空会社の運営は甘くはなかった。

ＡＩＲ ＤＯは、全日空との業務提携により再建を開始することになりました

全日空、AIR DOとの国内線共同運航など業務提携を発表 2002/09/17 ロイターから

全日空は、経営再建中のAIR DO（札幌市）との共同運航をはじめとする業務提携について発表した。 公正取引委員会が、両社の業務提携に関して、独占禁止法の規定に違反しないとの回答したのを受けたもの。
全日空とAIR DOによると、提携の内容は２００３年２月を目途とした国内線共同運航、機体の整備、販売ほか各種業務によりAIR DOの会社再建を図る。
共同運航に関しては、両社が独自に運賃を設定し、独自に座席を管理するという。

AIR DO、きょう再生法申請　全日空が全面支援へ　運航継続、航空券は有効　2002/06/25 道新から

　経営危機に直面している北海道国際航空（エア・ドゥ、本社・札幌）は24日、自主再建を断念し民事再生法の適用を申請する方針を固めた。25日に正式決定し、同日午後にも東京地裁に申請する。負債総額は約60億円。これを受け、AIR DOとの包括的な提携交渉を進めていた全日本空輸は運航、整備、営業、資金面などでの全面的な支援策を同日発表する。

　スカイマークエアラインズ（東京）とともに格安運賃を掲げて航空業界に新規参入した「道民の翼」は、就航から3年半で事実上破たんし、民事再生法下で再建を目指す。

　国内航空会社の同法申請は初めてだが、国土交通省は「安全運航が確保できれば通常通り運航は可能」としている。同社は再生法申請後も運航を続行、既に販売された航空券や回数券などは利用できる。予約業務も通常通り行う予定だ。

　AIR DOは1998年12月に新千歳−羽田線に就航したが、22億円に上る開業費の償却や年間18億円の空港使用料など固定費が経営を圧迫。加えて、航空大手各社の割引運賃攻勢などで売り上げも伸びず、経営難に陥っていた。

　2000年12月、道、札幌市、道内経済界から総額25億円の融資や出資を受け、01年2月には経営再建のため元道幹部の石子彭培（みちます）氏が社長に就任。同年7月にも道から約20億円の支援を受けたが、米中枢同時テロによる航空保険料の高騰や、客単価の低迷で収支は悪化を続けた。02年3月期決算では、累積赤字が75億300万円に膨らみ約3億円の債務超過に陥っていた。

　AIR DOは近く、資本金７１億9900万円の減資と道内外の企業による増資、道、札幌市、北洋銀行の計約30億円の債権カットなどを盛り込んだ再生計画をまとめ、債権者集会で同意を求める。

　また、全日空の債務保証で日本政策投資銀行に対し融資をあらためて要請する。運航、整備、企画部門など航空会社経営の中枢には全日空からの人材派遣を求め、共同運航や航空券販売委託などで全面的な支援を受ける方向だ。

債務減に苦渋の決断−エア・ドゥ再生法申請へ　国、道の思惑一致　　2002/06/25　道新から

　北海道国際航空（AIR DO）が自主再建を断念し民事再生法の適用を申請する方針を固めたのは、債務超過に陥り、秋口には資金枯渇が避けられなくなったのが最大の理由だ。全日本空輸による救済提携も、大手の傘下に入ることで、営業、整備などの面で高コスト体質から脱却する狙いがある。（磯田　佳孝）

　全日空は提携の条件として減増資による抜本的な財務体質の改善を求めていたが、AIR DOは三千三百人の個人株主、会員数二千人以上の支援持株会を抱え、意見の調整は不可能に近い。このため、再生計画を債権者集会で可決し裁判所が認可すれば、減増資や債権カットを強制できる民事再生法下での再建の道を選ばざるを得なかった。

　定期航空会社の法的整理は、国内では前例のない“強行着陸”ともいえる措置だ。それを避けたいAIR DOは当初、日本航空との業務提携拡大で自立化を図る方策を模索したが、十月の日本エアシステム（ＪＡＳ）との経営統合を控えた日航に、資金支援などは困難だった。日航・ＪＡＳグループのこれ以上の肥大化が独占禁止法に抵触する恐れもあった。

　残された生き残りの道が全日空との提携で、「全日空の申し出を断れば自己破産しかなかった」（株主企業）。

　全日空は、AIR DOの持つ一日六往復の羽田空港発着枠を共同運航することでシェアを拡大できる。「道民の翼」をグループ化すれば、北海道戦略で日航・ＪＡＳ陣営より優位に立てるという利点もある。

　新規参入会社をつぶしたくない国、追加支援を避けたい道の思惑も一致した。だが、道民の支持を得てきた「低運賃」という創業の理念をどう維持できるかなど、再建に向けた課題は多い。道民や自治体から出資を募りながら、その期待を裏切ったエア・ドゥ経営陣の責任追及も、新たなスタートを切るうえで欠かせないだろう。

全日空、AIR DOの経営支援へ　当のAIR DO側は消極的　　2002/05/01 道新から

全日空は一日までに、AIR DOに対する業務提携を含めた経営支援に向け、エア・ドゥと交渉を始めた。AIR DOは、JALと機体整備などの面で業務提携しているため、全日空との提携には消極的な姿勢だ、と5/1付けで道新が報じている

道新の記事によると、全日空とAIR DOの1回目の交渉は4月26日、札幌市内で行われた。AIR DO側が資本提携で低価格路線からの転換を迫られることを嫌い、全日空との提携に強く難色を示したこのため全日空は同日、AIR DOに約18億円の融資をしている道に対して、AIR DO側の理解を得られるよう協力を要請した。

全日空は、今年10月のJAL、JASの経営統合が確実になったため、国内の中小航空会社との協力関係を強めてこの統合に対抗しようと模索しており、AIR DOへの支援申し出もこの一環とみられる。

全日空側の狙いは、わかる。成田への国内線拡充では、協力関係にあるフェアリンク、大株主でもある、名古屋鉄道（名鉄）関連の中日本エアラインサービスと「ANA CONNECTION」を展開している。こういった提携で、JAL/JAS連合に対抗しようと動きだしている。
が、しかしである。当のAIR DOが乗り気でないのに、何故交渉がセッテイングされたのだろうか？AIR DOがいかに債務があり、道民の税金を使っているとはいえ、簡単に自主経営路線を放棄するとでも思っているのだろうか？だとすれば、ずいぶんなめられたものである。

ＡＩＲ ＤＯ、公的支援要請見送り　リース料減額で資金にめど　　2002/04/25 道新から

ＡＩＲ ＤＯが道、札幌市に求めていた合計20億円の資金要請を一時凍結する方向で検討に入ったことが分かったと、4/25付けの道新が報じている。機体リース料減額交渉で資金確保のめどが立ったためで、関係者によると同社幹部が国土交通省などに意向を伝えたとの事。当のＡＩＲ ＤＯは「機関決定していないのでコメントできない」と話している。

現在月額約2億1千万円の機体リース料については、リース元のオーストラリアのアンセット社との間で
１.通年ベースで約30％を減額する
２.資金繰りが厳しい4カ月間程度は、さらに整備積立金返還などの形で減額幅を７0-80%以上に拡大する
3.アンセット社側から2億6千万円の無利子融資を受ける
などでほぼ合意したもようで、5月中旬にもアンセット社幹部を札幌に招いて新契約に調印する運びとなった模様。

新契約が実施されれば、秋までに7億円近い負担減となり運転資金に余裕が出る見込み。さらに、国への空港使用料滞納分、10億5千万円については、ＡＩＲ ＤＯと国交省との間で分割返済する方向で調整中で、資金繰りは大幅に改善する見通し、当面の経営は支えられる事になったが、以前として経営難であることは間違いない。

---

新規参入航空企業を応援します

を応援します

このページでは、AIR-DO（北海道国際航空）を支援し、応援しています。
なぜ、AIR-DOを応援するのか？こんなことからです。

１．航空前史
少し硬い話になりますが、わが国ではこれまで航空業界にいくつもの規制が行われていました。新規に会社を作るどころか、就航する路線も自由には決められなかったのです。その結果、高い運賃（特に国内線）がまかりとおっていました。

２．北海道にとっての航空路線の意味
北海道は、ほかに本州と高速に移動する手段が航空のほか事実上なく、道内鉄道網も電化が進まなかったため高速化が遅れました。そのため高速移動手段として航空は必要不可欠なのです。しかしながら、実際は手軽に利用できませんでした。それは、就航率の悪さと運賃の高さです。

３．運賃問題
就航率の悪さは、ジェット化の推進で改善されましが、運賃の問題は残りました。飛行距離から見ると北海道の航空運賃はその高額さが目立ちました。以前は、東京−旭川・女満別などの運賃は３万円をはるかに越えていました。現在はすこし良くなりましたが、航空運賃が高いことには変わりありません。
（この運賃問題は、今後もう少し掘り下げて述べて行きます）

４．航空自由化
政府は、ようやく国内航空への新規参入を認めました。北海道国際航空は、新千歳−羽田の運賃半額化と新千歳空港のハブ化を目標に設立され、９８年１２月ライン就航を果たしました。半額とは行かなかったものの既存大手の６割という運賃を実現し、拓銀崩壊後の北海道に一筋の光明をもたらしたのです。

５．そしてこの一年
この一年あまり、AIR-DOをめぐっていや、スカイマークなども含めて新規参入者に大手３社がどんな態度をとってきたか、ご存知でしょう。資本力にものを言わせた嫌がらせの数々、これが株式を公開している企業の取る態度なのか．．．そんなことはどうでもいいのです。
問題は、このままの状態が続けば新規参入者は排除されます。そうすれば元の高運賃に逆戻りです。自分の町には、新規参入者乗り入れが無いから関係無い？そうではありません。大手３社はこうした競合路線でダンピングを繰り広げながら、他の路線では見せかけの特割や早割しか導入せず実質値上げを行うつもりなのです。そして、新規参入者を排除すればもっと高額な運賃を押し付けてくるでしょう。そんな事にならないためにも、AIR-DOを無くしてはなりません。

適正な航空運賃を守り、道民の翼を守るため

AIR-DO（北海道国際航空）を応援しましょう。